La crisis sanitaria está teniendo un efecto inesperado en algunas urbes: los coches pierden espacio y las bicicletas lo ganan. Estos son los mapas de carriles bici de ciudades españolas, europeas o americanas.
La pandemia está teniendo un efecto inesperado: muchas ciudades están quitando espacio al coche para dárselo a la bicicleta, un medio de transporte que reduce la contaminación y favorece una movilidad saludable, activa y segura frente al virus. Las urbes que ya promovían esta idea en los últimos años han aprovechado la coyuntura para acelerar su transformación a través de carriles bici temporales —hechos sin grandes costes con pintura o conos—: es el caso de París, la ciudad cuya rápida transformación asombra en Europa, o de Bogotá, que ha doblado el porcentaje de ciclistas con 80 kilómetros de ciclovías adicionales. En cambio, otras no han hecho más que cambios cosméticos o insuficientes. “Cualquier infraestructura ciclista es una buena solución para hacer que la gente se mueva en bici de manera sostenible. Si pones carriles bici, la gente los usará. Ha hecho falta una pandemia para que muchas ciudades empezaran a pensar en la bicicleta”, dice Mikael Colville-Andersen, experto en urbanismo sostenible. [Mira aquí la fotogalería]
“Los carriles bici temporales son muy dependientes de la voluntad política que ya tuviera la ciudad de tomar medidas eficaces para incrementar el número de personas que pedalean. A las que tenían unos planes claros esto les ha servido como aceleración. Es un elemento transversal que se ha dado en toda Europa e incluso en algunas ciudades de EE UU y Latinoamérica”, señala David Lois, investigador en el Centro de Investigación del Transporte de la Politécnica de Madrid.
Sin embargo, no todas las ampliaciones que se están realizando son iguales. Los nuevos carriles bici de París son anchos y quitan espacio al coche, al contrario que los de Madrid, donde además suelen aparcar vehículos en doble fila. Barcelona ha hecho ejemplos positivos, como General Roger de Llúria, y otros compartidos con el autobús, como el de la carretera de Sants Creu Coberta, que son más inseguros.
En Vitoria los han hecho en calzada, señalizados con pintura y separados con bolardos, como en la avenida de los Huetos. “No vale solo con poner los carriles para que funcionen, pero es un primer paso y son actuaciones que si no hubiera sido en clave de covid seguro que hubiesen sido muy difíciles de ejecutar, la gente hubiera dicho que cómo se va a quitar un carril a los coches”, comenta Juan Carlos Escudero, jefe del Área de Información e Innovación para la Sostenibilidad del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.
Un cambio global
La apuesta por la bicicleta lleva años en ciudades europeas como Ámsterdam, Oslo o Copenhague, pero la pandemia —y la preocupación de los ciudadanos por la salud y el medio ambiente— ha impulsado que cada vez más capitales sigan su estela. Durante la desescalada, Berlín construyó 15 kilómetros de infraestructura temporal, mientras Londres creó más de 30 kilómetros de carriles bici permanentes —y el alcalde promete multiplicar por 10 en 2025 las infraestructuras por toda la ciudad—. Bruselas, cuya red tenía 130 kilómetros, ha construido 40 provisionales, con los que ha aumentado un 40% el número de ciclistas. Lisboa, que contaba solo con 105 kilómetros en mayo, quiere doblar esa cifra al inicio de 2021.
“Los carriles bici temporales funcionan en grandes avenidas, con continuidad y coherencia. Eso permite planificar una ruta a alguien que se va a iniciar y logra una reducción perceptiva del riesgo a pedalear, lo que incrementa muy rápido el número de ciclistas. Las ciudades más exitosas del mundo, como París o Bogotá, han medido los ciclistas antes y después, y esos datos ayudan luego a convertir las medidas en definitivas”, explica David Lois.
La capital colombiana ha sido una de las ciudades más ambiciosas del mundo en este tema: a los 550 kilómetros de ciclovías le sumó otros 80 durante la pandemia. Aunque todavía tienen menos desplazamientos diarios a pedales que el año pasado (580.000 frente a 880.000), han doblado la importancia de la dos ruedas: si en 2019 el 6,6% de los trayectos se hacía en bici, ahora son el 13%. Mientras, París ha visto crecer sus ciclistas un 65% durante este año. “Muchas ciudades ya estaban viviendo un bum de la bicicleta, pero la pandemia lo ha llevado más allá. Urbes que estaban planeando infraestructuras los próximos años las están haciendo ahora en tan solo unos meses”, señala el urbanista Brent Toderian. Es el caso de Ciudad de México, que creó una ciclovía de más de 12 kilómetros en Insurgentes, una avenida que atraviesa la megalópolis.
La red ciclista en las ciudades españolas
Hemos analizado las redes ciclistas de las 10 ciudades más pobladas de España, además de tres de tamaño medio (Valladolid, Vitoria y San Sebastián). Un rápido vistazo muestra que en algunas —como Vitoria, Valencia, Zaragoza, San Sebastián o Sevilla— tienen una amplia red para moverse en bici de forma segura, mientras que otras —como Madrid, Málaga, Bilbao o Las Palmas— cuentan con mucha menos infraestructura para desplazarse por la trama urbana. El resto se encuentran en una situación intermedia. Murcia tiene más carriles bici por habitante que Barcelona, pero la red de la capital catalana es de más calidad y más útil.
La calidad de las redes es muy diversa e incluye desde los carriles bici amplios y bien conectados hasta las estrechas aceras bici —donde suele haber conflicto con los peatones—, pasando por meras señalizaciones en el suelo que no separan a los ciclistas del tráfico —y son, por tanto, inseguras—. Muchas ciudades incluso consideran “itinerarios ciclistas” carriles compartidos con los coches y limitados a 30 por hora —denominados ciclocarriles—, una limitación que los vehículos incumplen y no incentiva a pedalear. Los mapas municipales incluyen todas estas categorías y no suelen diferenciarlas, lo que hace difícil la comparación entre ciudades. Además, a la hora de examinar una red no basta solo con contar la longitud de las infraestructuras, también es importante ver su utilidad. La mitad de los 260 kilómetros de carriles bici de Madrid discurren por la periferia o parques y se usan más bien para el ocio los fines de semana; en cambio, los 230 de Barcelona o los 160 de Valencia discurren en su mayoría por el centro.
Eso lleva a que más gente se desplace pedaleando. Así, en Barcelona (1,6 millones de habitantes) cada día hay 200.000 viajes en bicicleta, lo que supone un 2,9% del reparto modal (casi tres de cada 100 personas utilizan la bici como medio de transporte), y el Ayuntamiento cifra el aumento pospandemia en un 12%. En Valencia (800.000 habitantes) alcanzan los 85.000 viajes (4,8% de los trayectos). Madrid (3,2 millones), en cambio, tan solo logra un 0,6% del reparto modal, y además no cuenta con datos actualizados sobre el uso de la bici. De hecho, los datos de movilidad ciclista son un quebradero de cabeza y muchos Ayuntamientos no los tienen disponibles o no los actualizan, haciendo difícil evaluar si las redes o las medidas provisionales son efectivas.
Hay ciudades que llevan años mejorando su red de vías ciclistas y la pandemia les ha servido para acelerar sus planes: es el caso de Barcelona (21 nuevos kilómetros, dos de ellos compartidos con el autobús), Vitoria (ocho) o Valladolid, que construyó ocho kilómetros de carriles bici y ha incrementado los ciclistas un 20%. Las tres ciudades ya han anunciado que todos se convertirán en definitivos. Urbes como Sevilla o Zaragoza, que ya tenían amplias redes de infraestructuras, no han aprovechado la coyuntura para ampliarlas, mientras Madrid lo ha hecho pero con un mal diseño. La ampliación en Palma de Mallorca es de solo dos kilómetros. Valencia acaba de anunciar 15 nuevos carriles bici para los próximos meses.
Calidad de los carriles bici
La poca importancia que se ha dado a este medio de transporte en la mayoría de las ciudades de España hasta hace poco explica que algunos carriles bici terminen abruptamente, sin continuidad, y otros tengan graves problemas. “No puedes hacer un carril bici y no solucionar los cruces, porque dejas a la gente en medio de la jungla del tráfico. Eso nunca pasaría con los coches, nadie se olvida de poner un semáforo o de pintar la raya de los carriles”, se queja Esther Anaya,
FUENTE: https://elpais.com/clima-y-medio-ambiente/2020-10-27/carriles-bici-la-respuesta-de-las-ciudades-ante-la-pandemia.html
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